Tarih

L.A.'de Kimse Yürümez: Arabaların Yükselişi ve Hiç Olmayan Tek Raylı Raylar | Tarih

Sanatçının 1954'te Los Angeles, California için gelecekteki bir monoray konsepti (Kaynak: Novak Archive)



Los Angeles'ta kimin arabaya ihtiyacı var? Dünyanın en iyi toplu taşıma sistemine sahibiz! 1988 filminde özel dedektif Eddie Valiant diyor Roger Rabbit'i Kim Çerçeveledi?



1947'de geçen Eddie, arabasız bir Angeleno'dur ve film, insanları toplu taşımadan ve özel otomobillere zorlamak için açgözlü arayışında şehrin tramvaylarını satın alan kötü bir şirketin hikayesini anlatır. Eddie Valiant'ın sözü, 1988'de toplu taşımanın artık bir yumruk çizgisinden biraz daha fazlası olduğunu gayet iyi bilen izleyicilere göz kırptı.

şu anda biz hangi savaştayız

Detroit dışında, otomobille Los Angeles'tan daha fazla özdeşleşmiş bir Amerikan şehri yok. 20. yüzyılda, Motor City, dünyanın ana vatanı olarak öne çıktı. Büyük ağaç ancak Melekler Şehri, şehri çaprazlayan otoyollar ve arabaların kafa karıştırıcı karmaşasıyla - ya da belki de yazar olarak - hem yabancılar hem de yerliler tarafından bilinir. Dorothy Parker Bir şehir aramak için 72 banliyöyü çaprazlayın.



Los Angeles, yayalara düşman olmasıyla ünlüdür. En çılgın rüyalarında bile Amerika'nın ikinci büyük şehrinde arabasız seyahat etmeyi hayal edemeyen pek çok Angelenos tanıyorum. Ama geçen seneyi sadece bunu yaparak geçirdim.

Yaklaşık bir buçuk yıl önce apartmanımın altındaki otoparka indim ve arabamın çalışmadığını fark ettim. 2010'da Los Angeles'a taşındığımda öğrendiğim bir şey, tek yatak odalı bir dairenin buzdolabıyla gelmediği, ancak bir park yeri olduğuydu. Daire kiralama piyasasının bu bölgesel tuhaflığını sorduğumda, dairemin bina müdürü bana sadece temel ihtiyaçları sağlıyoruz, dedi. Gerçekten de olmazsa olmazlar.

Arabam (zorlu Minnesota kışlarından sağ çıktığı yıllardan kalma küçük pas parçalarına sahip gümüş bir 1998 Honda Accord) muhtemelen aküsünde bir sorun vardı, ama gerçekten bilmiyorum. Tembellik, atalet, merak ve azalan fonların garip bir karışımı, şehirde tekerlekler olmadan nasıl dolaşabileceğimi merak etmemi sağladı. Benzer bir ideolojik olmayan macera 18 yaşımdayken başladı ve et yemeden ne kadar dayanabileceğimi merak ettiğimi düşündüm. (Cevap görünüşe göre iki yıldı.)



L.A.'de arabasız yaşamak ilginç bir deneydi; Benzin fiyatlarındaki dalgalanmalardan artık endişe duymadığım, ancak belirli bir günde otobüse ya da trene binmek bana çekici gelmediği için bazen sosyal işlevlerden kaçtığım bir yer. Deprem afet malzemelerini en iyi nasıl stoklayabileceğimi (bunları internetten sipariş ettim) ve JPL'deki bilim adamlarıyla röportaj yapmak için Pasadena'ya nasıl gideceğimi merak ettiğim bir deneydi (sadece o gün için bozuldum ve bir araba kiraladım). Araba - benim arabam - bir yıldan fazla bir süredir o park yerinde oturuyor ve çoğu zaman oldukça iyi çalıştı.

Ama Los Angeles nasıl bu kadar otomobil merkezli oldu? Angeleno kültürü, araba sahibi olamamanın garip bir şey olarak görüldüğü noktaya nasıl evrildi (ya da evrimleşti mi?)?

1897'de 17 yaşındaki Earle C. Anthony tarafından yapılmış, Los Angeles'ta yapılmış ilk otomobillerden biri (Los Angeles'taki Petersen Otomotiv Müzesi'nde Matt Novak tarafından çekilen fotoğraf)

Los Angeles, modern bir metropol olarak varlığını demiryoluna borçludur. Kaliforniya 1850'de eyalet haline geldiğinde, Los Angeles, Kaliforniya'nın çok daha büyük şehirleri olan San Francisco ve Sacramento'nun gölgesinde kalan yaklaşık 4.000 kişilik küçük bir sınır kasabasıydı. Suçla boğuşan bazı hesaplar, LA'nın 1854'te her gün bir cinayete kurban gittiğini iddia etti. Ancak 1850'lerde bazı insanlar tarafından Los Diablos (şeytanlar) olarak adlandırılan bu küçük şiddet dolu kasaba, 1870'lerde büyüme patlamasına hazır bir patlama kasabası haline gelecekti. .

1876'da kıtalararası demiryolunun gelişinden 1920'lerin sonlarına kadar, Melekler Şehri inanılmaz hızlı nüfus artışı yaşadı. Ve bu büyüme tesadüf değildi. L.A. Ticaret Odası, demiryolu şirketleri ile birlikte, şehri agresif bir şekilde cennetten biri olarak pazarladı - tüm umutlarınızın ve hayallerinizin gerçekleşebileceği bir yer. 19. yüzyılın sonlarında, Tom Zimmerman'ın kitabında açıkladığı gibi, Los Angeles'ın erişilebilir rüyanın ülkesi olduğu düşünülüyordu. Cenneti Tanıttı .

Los Angeles geleceğin lüks şehri olarak ilan edildi; hem karla kaplı dağlardan hem de güzel portakal bahçelerinden oluşan bir ülke - havanın temiz olduğu, yiyeceklerin bol olduğu ve yaşam tarzının uygar olduğu bir yer. 1880'lerde şehre yeni insanları çekmenin yöntemleri, demiryollarının ayrıntılı ve renkli reklam kampanyalarını içeriyordu. Ve insanlar kapasiteleri doldurulmuş trenlerle geldiler.

1890'ların sonlarında otomobilin gelişiyle, City of Angels, şehrin manzarasını önemli ölçüde etkileyecek makineyi denemeye başladı. İlk pratik elektrikli tramvaylar, 1870'lerin oldukça ilkel atlı demiryollarının yerini alarak 1880'lerin sonlarında başlatıldı. Toplu taşıma sistemi aslında sadece arazilerine uzun vadeli erişim sağlamak için değil, aynı zamanda o araziyi müstakbel alıcılara satmak için çok yakın bir anlamda hatlar inşa eden gayrimenkul geliştiricilerinden doğdu.

1910'larda iki büyük toplu taşıma oyuncusu kalmıştı: Los Angeles Streetway tramvay şirketi (LARY ve genellikle Sarı Arabalar olarak bilinir) ve Pasifik Elektrikli Demiryolu (PE ve genellikle sadece Kırmızı Arabalar olarak bilinir).

kimse hata yapmaz Roger Rabbit'i Kim Çerçeveledi? bir belgesel için, ancak film, popüler hayal gücüne belirli bir LA mitolojisi parçasını sağlamlaştırmak için çok şey yaptı. Yani, 1940'larda toplu taşıma şirketlerini satın aldıklarında doğrudan işsiz bırakacak ve kapatacak olan büyük otomobil şirketleriydi. Gerçekte, L.A.'nin özel sektöre ait toplu taşıma araçlarının ölümü, 1910'larda önceden haber verilecekti ve 1920'lerin sonunda neredeyse kesin olacaktı.

1910'lara gelindiğinde tramvaylar zaten yaygın bir halk memnuniyetsizliğinden mustaripti. Hatlar giderek güvenilmez hale geldi ve yolcular kalabalık trenlerden şikayet etti. Tramvaydaki sorunlardan bazıları, 1910'larda otomobilin onları dışarıda bırakması, yolları tıkaması ve genellikle hizmeti güvenilmez kılan kazalara neden olmasıydı. Araba, yaya ve tramvay trafiğinin ayrılması, 20. yüzyılın sonlarına kadar gerçekleştirilemeyecek bir öncelik olarak görülüyordu. Scott L. Bottles'ın kitabında belirttiği gibi Los Angeles ve Otomobil 1915 gibi erken bir tarihte, bu trenleri normal sokak trafiğinden yükseltilmiş veya metro hatlarıyla ayırma planları çağrısında bulundu.

Durgunluğun musallat olduğu 1914 yılı, ekonomik krizin patlayıcı yükselişini gördü. jitney , sadece bir kuruş için yolcu alan lisanssız bir taksi. Özel tramvay şirketleri, durgunluk döneminde hizmetlerini iyileştirmeyi reddetti ve bunun sonucunda giderek daha fazla insanı jitney gibi alternatiflere ve kendi araçlarını satın almaya yöneltti.

1916 tarihli Federal Yol Yasası, eyaletlere uygun finansman sağlayarak, ülkenin yol yapımı ve bakımı finansmanını hızlı bir şekilde başlatacaktı. Ancak Los Angeles'ı otomobilin egemen olduğu bir şehir olarak geri dönüşü olmayan bir yola sokacak olan Kükreyen Yirmiler'di. 1920'lerin başında L.A.'nin yaklaşık 600.000 olan nüfusu on yıl içinde iki katından fazla arttı. Şehrin arabaları, 1920'de L.A. County'de kayıtlı 161.846 arabadan 1930'da 806.264'e çıkarak daha da büyük bir artış görecekti. 1920'de Los Angeles'ta yaklaşık 170 benzin istasyonu vardı. 1930'da 1500'ün üzerindeydi.

Bölgede otomobilin bu erken ve hızlı benimsenmesi, L.A.'nin otomotiv merkezli perakendecilik alanında bu kadar öncü olmasının nedenidir. 1920'lerin otomobili, insanların şehirle etkileşim biçimini ve şehrin mal satın alma şeklini iyisiyle kötüsüyle değiştirdi. Richard Longstreth'in 2000 yılındaki kitabında belirttiği gibi, Los Angeles'ta Arabayla Giriş, Süpermarket ve Reklam Alanının Dönüşümü , Güney Kaliforniya'nın süper servis istasyonu, arabalı market ve süpermarket için birincil yumurtlama alanı olması tesadüf değildi. Önceki on yılların eğilimini sürdüren Los Angeles nüfusu, 1910'larda ve 20'lerde, binlerce insanın gelmesiyle muazzam bir şekilde arttı.

Longstreth, bu gelişen orta sınıf, ülkedeki en yüksek otomobil sahipliği vakalarından birini yarattı ve hem yerleşimin dağınık doğası hem de yıl boyunca ılıman bir iklim, eşit derecede yüksek bir otomobil kullanım oranı sağladı, diye açıklıyor. San Francisco ve Manhattan gibi yerlerin coğrafi kısıtlamaları tarafından engellenmeyen şehir, hızla yukarı değil dışa doğru büyüdü; yakıtı araba tarafından sağlanıyor ve kelimenin tam anlamıyla şehrin arka bahçesindeki birçok petrol sahası tarafından yakıtı sağlanıyor. Apartmanımdan görebildiğim tepelerin hemen üzerinde petrol kuleleri var. Los Angeles'ın ortasında manzarayı süsleyen garip metal robotlar, o kadar bağımlı olduğumuz o siyah altın için sallanıyor.

26 Ocak 1931'de Venice Sahili'ndeki petrol kuyuları (Kaynak: Paradise Promoted by Tom Zimmerman)

Los Angeles, 20. yüzyılın ilk yarısında toplu taşımanın genişletilmesi için birçok teklifi görecek ve geri çevirecekti. 1926'da Pacific Electric şehirde kısa süreli bir metro inşa etti, ancak yer üstünde meydana gelen tıkanıklık sorunlarını çözmek için çok az şey yaptı.

1926'da Los Angeles'ta 50 milden fazla yükseltilmiş demiryolu inşa etmek için büyük bir baskı vardı. Şehrin düşük yoğunluğu, Los Angeles'ın 20. yüzyıldaki ulaşım sorunlarına toplu taşıma çözümlerini destekleyebileceği konusunda birçok şüphe uyandırdı. Yerel gazeteler şehir merkezindeki yükseltilmiş demiryollarına karşı yoğun bir kampanya yürüttüler, hatta Chicago ve Boston'a bu şehirlerin yükseltilmiş demiryollarını eleştiren alıntılar almak için muhabirler gönderecek kadar ileri gittiler. Los Angeles'ın düşük yoğunluğu, 1910'larda ve 20'lerde otomobillerin insanların uzak banliyölerde ev inşa etmesine ve ticari ve perakende alışveriş merkezlerine ulaşmak için toplu taşıma araçlarına bağlı kalmamasına izin verdiğinde meydana gelen şehrin en şiddetli büyümesinin doğrudan bir sonucuydu. şehir merkezinin merkezi.

kaplumbağalar neden kabuklarında saklanır

Bugün ne kadar tuhaf görünse de, otomobil birçok kişi tarafından 1920'lerde Los Angeles'ın ulaşım sorunlarına ilerici bir çözüm olarak görülüyordu. Özel sektöre ait demiryolu şirketleri maliyetlerini şişiriyor ve şehrin onları satın almasını imkansız hale getiriyordu. Angelenos, hizmetle ilgili sıkıntılarına rağmen özel demiryolunu sübvanse etmekte isteksizdi. Bu arada, hem şehir hem de devlet, otoyollara yoğun bir şekilde yatırım yapmaya devam etti. 1936'da Servet dergisi, demiryolunun eskimesi olarak adlandırdıkları şeyi bildirdi.

Şehrin büyümesi Büyük Buhran sırasında bir miktar dursa da, İkinci Dünya Savaşı sırasında tekrar toparlandı. Batı kıyısındaki savaş çabalarını körükleyen bu yapay liman kasabasında insanlar iş aramak için tekrar akın akın şehre taşınıyordu. Ancak savaşın sonunda, Los Angeles'ta toplu taşıma umutları her zamanki gibi korkunç görünüyordu.

1951'de California meclisi, Los Angeles Metropolitan Transit Authority'yi kuran bir yasayı kabul etti. Metro Transit Authority, San Fernando Vadisi ile Los Angeles şehir merkezi arasında bir monoray önerdi. Transit Authority'ye yayınlanan 1954 tarihli bir rapor, bölgenin düşük yoğunluğunu, yüksek derecede araba sahipliğini ve bölgedeki otobüs dışı toplu hızlı geçişin mevcut eksikliğini büyük engeller olarak göstererek bölgenin benzersiz zorluklarını kabul etti.

Temmuz 1954 sayısı Servet dergisi, savaş sonrası genişlemeyi otomobilin getirdiği geleceğin şehir plancısı için neredeyse aşılmaz bir zorluk olarak gördü:

Bir nesil şehir ve bölge planlamacılarının da onaylayabileceği gibi, modern ihtiyaçları karşılayacak bir toplu taşıma sistemi tasarlamak kolay bir iş değildir. Aslında, bazı ulaşım uzmanları, otomobilin getirdiği kentsel yaşamın ademi merkezileşmesinin o kadar ilerlediğini ve herhangi bir ABD şehrinin kendi kendini destekleyen bir hızlı ulaşım sistemi inşa etmesinin imkansız olabileceğini kabul etmeye neredeyse hazır. Aynı zamanda, karayollarının, insan kitlelerini mevcut iş ve sanayi merkezlerine girip çıkarmak için oldukça verimsiz olduğunu göstermek kolaydır.

Biraz ilginç bir şekilde, Los Angeles Metro Transit Authority'ye verilen 1954 teklifi, monoray reçetesini Los Angeles County boyunca toplu hızlı toplu taşımanın uygun bir başlangıcı olarak nitelendirdi. Sanki son beş yıl unutulmuş gibiydi.

Uzun zamandır Los Angeles'ta ikamet eden Ray Bradbury asla araba kullanmadı. Bir kere bile değil. Ona nedenini sorduğumda, direksiyon başında bir manyak olacağını düşündüğünü söyledi. Bir yıl önce bu ay ben evine yürüdü dairemin yaklaşık bir mil kuzeyindeydi (yokuş yukarı) ve ter damlayarak geldi. Bradbury, Los Angeles'ta monoray hatları kurmanın büyük bir savunucusuydu. Ama Bradbury'nin 2006'daki bir görüş yazısında yazdığı gibi Los Angeles zamanları , şehir merkezinden Santa Monica'ya (şimdi Culver City'ye kadar uzanan ve şu anda Santa Monica'ya ulaşmak için inşa edilen) Metro hattının kötü bir fikir olduğuna inanıyordu. 1960'larda Los Angeles'ta monorayları teşvik etme çabasının mali açıdan çok daha mantıklı olduğuna inanıyordu.

Bradbury, 1963 kampanyası hakkında şunları söyledi: Sonraki 12 ay boyunca, insanlara monorayın vaadini anlatmak için, L.A.'nin hemen hemen her büyük bölgesinde, açık forumlarda ve kütüphanelerde konferanslar verdim. Ama o yılın sonunda hiçbir şey yapılmadı. Bradbury'nin argümanı, vergi mükelleflerinin şehirlerindeki ulaşım faturasını ödemek zorunda kalmaması gerektiğiydi.

Otoyollara devam eden yatırımla ve halk, neredeyse her fırsatta (en son oy pusulamız dahil) metrolar ve yükseltilmiş demiryolları için fonları tekrar tekrar oyladı. J ölçün Bu, Los Angeles County'de toplu taşıma inşaatı için tahsis edilecek bir satış vergisi artışını uzatacaktı) otomobil merkezli eyaletten California eyaleti, Los Angeles şehri ve oy veren halk dışında herhangi birinin sorumlu olduğunu iddia etmek zor. şehrin.

Ama kuşkusuz Culver City'deki yeni Metro durağı hayatımı değiştirdi. Geçen yılın Haziran ayında açıldı, çevremle etkileşim biçimimi tamamen değiştirdi. Hala ara sıra Hollywood'a kadar yürüyebiliyorum (yaklaşık 8 mil), şehir merkezine yaklaşık 25 dakikada ulaşabiliyorum. Ve Downtown'dan Hollywood'a yaklaşık aynı sürede.

Bugün tramvaylar L.A. şehir merkezine dönüyor olabilir. 2014 gibi erken bir tarihte başlayan inşaat ile birkaç engel daha bekliyor. 2016 yılına kadar tramvayları tekrar şehir merkezine yerleştirecek olan proje için finansman neredeyse sağlandı.

Ancak Los Angeles'ın toplu taşımadaki tüm ilerlemesine rağmen, arabasız deneyimim muhtemelen bu yıl sona erecek. Santa Monica, Venedik, Vadi gibi yerleri ve (belki de en önemlisi, işletmeleri çekmeye ve turizmi teşvik etmeye çalışan büyük şehirler için) havaalanını erişilebilir kılmak için daha gidecek çok yolu olan bir şehirde araba ile hayat daha kolay. trenle.

Ama o zamana kadar arabam alt katta park halinde kalacak. Neredeyse her yerde yürümeye devam edeceğim ve hiç olmayan L.A. monoraylarının hayalini kuracağımdan emin olabilirsiniz.



^